Межгосударственный авиационный комитет полномочия

Авиакатастрофы: МАК уже не нужен

Зачем полномочия по расследованию авиапроисшествий отберут у МАК в пользу спецкомиссии ЕАЭС

Россия в ближайшее время может создать с партнерами из ЕАЭС Комиссию по расследованию авиапроисшествий и выйти из соглашения о Межгосударственном авиационном комитете. Минтранс уже подготовил проект соглашения и рассчитывает в октябре приступить к согласованию документа. МАК полагает, что проблема в «узковедомственных интересах», а эксперты опасаются, что качество работы новой структуры на первых порах будет далеко от идеала.

Минтранс России передал Евразийской экономической комиссии (регулирующий орган Евразийского экономического союза России, Казахстана, Белоруссии, Армении и Кыргызстана) проект соглашения о создании Комиссии по расследованию авиационных происшествий. Речь идет о формировании аналога Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

Как пояснили «Газете.Ru» в пресс-службе Минтранса, следующий шаг – рассмотрение и проработка проекта документа, которое будет проходить в рамках специально создаваемой рабочей группы из числа экспертов стран-участниц.

«К согласованию текста документа планируется приступить к концу октября текущего года», — уточнили в Минтрансе.

В настоящее время расследованием авиакатастроф на территории 11 стран бывшего СССР, включая Россию, Киргизию, Армению, Казахстан и Белоруссию, занимается созданный в 1991 году Межгосударственный авиационный комитет. Формально он неподотчетен правительствам и имеет независимый статус.

«Сегодня мы считаем, что наш Евразийский союз дозрел до такого формата, уровня, когда ему требуется свой инструмент для реализации политики, в том числе в этом вопросе.

И поэтому подготовили межправительственное соглашение», — заявил ранее министр транспорта РФ Максим Соколов в интервью РИА «Новости».

Отношения российских авиационных властей с МАК резко испортились еще в 2015 году, когда МАК отозвал сертификат типа у самолетов Boeing 737 (Classic и NG), эксплуатируемых российскими авиаперевозчиками.

Решение комитета вызвало огромный резонанс на авиарынке. Глава Росавиации Александр Нерадько вынужден был специально заявить, что решение МАК касалось процедур расследования катастрофы Boeing 737, которая произошла в ноябре 2013 года в Казани, и пока оснований для прекращения эксплуатации данного типа самолетов нет.

Один из источников в отрасли говорил «Газете.Ru», что решение, принятое в МАК, отчасти является ангажированным и связано с лишением сертификата эксплуатанта «Трансаэро».

Председатель МАК Татьяна Анодина — свекровь бывшего гендиректора авиакомпании «Трансаэро» Ольги Плешаковой и мать бывшего исполнительного директора авиаперевозчика Александра Плешакова. Анодина также являлась миноритарным акционером «Трансаэро» (около 3%) и до лета 2015 года входила в состав совета директоров авиакомпании.

Менее чем через месяц после заявлений МАК правительство подготовило документ о перераспределении большинства функций МАК между Минтрансом, Минпромторгом и Росавиацией.

Полномочия по сертификации авиационной техники и ее производителей были переданы Росавиации. Подготовка и утверждение требований к производителям авиатехники перешли в ведение Минпромторга. Правила, касающиеся требований к летной годности гражданских самолетов, теперь утверждаются Минтрансом по согласованию с Минпромторгом.

Таким образом, новой структуре ЕАЭС будет передана только одна оставшаяся у МАКа функция – расследование авиапроисшествий.

В МАК называют позицию российских авиационных властей «узковедомственными интересами».

«Тиражируемая в СМИ информация о существующих разногласиях между МАК и Росавиацией в действительности является конфликтом между объективным, профессиональным подходом к установлению причин авиационных происшествий и узковедомственными интересами», — подчеркивается в официальном заявлении МАК.

«Деятельность МАК полностью поддерживается государствами – участниками соглашения, которые контролируют МАК через своих полномочных представителей в Совете по авиации и использованию воздушного пространства», — отмечают в МАКе.

Но процесс создания параллельной структуры уже не остановить. Глава Минтранса считает, новая структура по расследованию авиапроисшествий может появиться уже в 2018 году.

После этого, по словам министра, Россия примет решение о своем дальнейшем участии в соглашении о МАКе.

Полномочия МАК могут сократить до расследования авиапроисшествий

«Мы примем эти решения и объявим о них после формирования своего евразийского агентства», — пообещал он, добавив, что соглашение будет открытым, и к нему смогут присоединиться, как государства, состоящие в МАК, так и не входящие в него.

ЕЭК и МАК не смогли предоставить оперативный комментарий.

Один из представителей отрасли полагает, что причина создания МАК-2 не в неудовлетворенности компетенциями комитета в части расследования происшествий, а в политических и личных разногласиях.

По словам еще одного собеседника «Газеты.Ru», «другие злые языки говорят, что в отрасли качество расследований МАК иной раз вызывало вопросы».

В тоже время, ведущий эксперт Высшей школы экономики Андрей Крамаренко считает, что «в любом случае, как и с сертификационными функциями, есть риск, что «эрзац-МАК» будет хуже оригинала, по крайней мере, в первые годы».

Создание новой структуры потребует привлечения высококвалифицированных кадров и создания необходимой лабораторно-исследовательской базы — вовсе не факт, что сотрудники комитета по расследованию авиапроисшествий МАК все как один встанут и перейдут в новую структуру, отмечает исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Кроме того, чем меньше участников будет входить в новое соглашение, тем больший объём средств потребуется от каждого государства для того, чтобы финансировать деятельность организации.

Решение партнёров по ЕАЭС относительно создания новой структуры сейчас сложно предугадать. «Никому не хочется менять вполне работоспособный механизм на нечто новое, тем более в такой чувствительной сфере, как безопасность полётов. Однако у России есть определённые меры влияния: сегодня наша страна является крупнейшим плательщиком в бюджет МАК. Если перекрыть этот поток и перенаправить его на новую структуру, остальным государствам будет сложно в полном объёме финансировать деятельность Межгосударственного авиационного комитета», — считает эксперт.

Межгосударственный авиационный комитет

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) учрежден в декабре 1991 года на основании Межгосударственного соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (Соглашение), заключенного 12 новыми независимыми государствами, для сохранения единых авиационных правил, норм летной годности, единой системы сертификации авиационной техники и ее производства, международных категорированных аэродромов и их оборудования, независимого расследования авиационных происшествий, координации вопросов развития гражданской авиации и гармонизации национальных программ развития систем организации воздушного движения.

МАК призван служить достижению целей безопасного и упорядоченного развития гражданской авиации и эффективного использования воздушного пространства государств-участников Соглашения.

МАК действует на основе и в полном соответствии с международным законодательством и национальными законодательствами государств-участников Соглашения, имея от них полномочия, делегированные в соответствии с указами Президентов, постановлениями Правительств и другими законодательными актами.

В соответствии с положениями Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации и Процедурами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) Соглашение и Положение о МАК в июле 1992 года зарегистрированы ИКАО, и МАК включен в Перечень межправительственных организаций.

МАК заключены соглашения о сотрудничестве со многими зарубежными государствами и международными организациями — ИКАО, EASA, ИАТА, ИФАЛПА, МПА СНГ, ЕврАзЭС и др. Подписаны подготовленные МАК международные соглашения в области летной годности, безопасности полетов и расследования авиационных происшествий со многими ведущими авиационными государствами.

МАК является членом Международной ассоциации независимых органов расследования на транспорте (ITSA).

Штаб-квартира МАК располагается в Москве, где его деятельность обеспечивается в соответствии с Законом, ратифицированным Федеральным Собранием Российской Федерации, и Воздушным Кодексом.

Правительство наступило на «МАКовое» поле

Межгосударственный авиационный комитет, который сегодня расследует авиакатастрофы, хотят лишить последних полномочий

Правительство России одобрило идею создания бюро по расследованиям авиакатастроф в рамках ЕАЭС (Евразийского экономического союза), то есть совместно с Казахстаном, Белоруссией, Арменией и Киргизией. Это означает, что российские власти лишат полномочий Межгосударственный авиационный комитет (МАК), именно он сейчас расследует происшествия с гражданскими самолетами в странах СНГ, в том числе в России. Правительство пытается лишить полномочий МАК уже 15 лет. В 2015 году у комитета отобрали право сертифицировать самолеты. Эксперты считают, что и сегодня рано еще говорить о финале «МАКовой» драмы.

«МАКовые» войны

Передел власти в гражданской авиации России продолжается уже второе десятилетие. Российские авиационные власти давно выступают за то, чтобы сосредоточить контроль над отраслью в одних руках, передав все полномочия одному органу (на тот момент Государственная служба гражданской авиации в составе Министерства транспорта). Дело в том, что с 90-х годов вопросами гражданской авиации в России занимаются сразу несколько ведомств. МАК, созданный в 1991 году решением стран СНГ (Содружество независимых государств), тогда вел расследования авиакатастроф и выдавал сертификаты типа для самолетов и вертолетов, то есть фактически подтверждал, что конструкция той или иной модели безопасна. С момента создания и по сегодняшний день комитет возглавляла Татьяна Анодина.

Смотрите еще:  Возврат 13 с покупки дома за материнский капитал

Старые лица новых споров

Первый открытый конфликт МАК с авиационными властями России произошел в 2003 году — спор касался безопасности конструкции самолета Ил-86 (первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолет). По итогам расследования катастрофы 28 июля 2002 года в Шереметьево-2 (авиалайнер Ил-86 авиакомпании «Пулково» разбился неподалеку от Дмитровского шоссе в Москве через несколько секунд после взлета) комитет приостановил действие сертификата Ил-86. По мнению МАК, причиной катастрофы могли стать недостатки в конструкции самолета.

После этого Государственная служба гражданской авиации (ГСГА) могла запретить российским авиакомпаниям использовать эту модель. Но этого не произошло. Руководитель ГСГА Александр Нерадько проигнорировал предложение МАК, назвав его безосновательным. По его мнению, Ил-86 оставался самым надежным российским самолетом. С 1980 года с ним произошла лишь одна катастрофа, хотя выпущено 103 машины, указывал Нерадько. Через неделю после этого СМИ сообщили о планах правительства передать полномочия МАК Государственной службе гражданской авиации. Причем уже тогда журналисты не исключали, что такое решение могло готовиться задолго до скандала с Ил-86. Но ничего не произошло.

Через 12 лет история повторилась. МАК, которым по-прежнему руководила Татьяна Анодина, поссорился с Росавиацией (ранее ГСГА), которой на тот момент руководил знакомый нам по истории с Ил-86 Александр Нерадько. На этот раз МАК отозвал сертификат самолета Boeing 737. К такому решению комитет пришел в ходе расследования катастрофы с Boeing в Казани в 2013 году. Однако Росавиация не стала запрещать компаниям использовать боинги.

С момента первого конфликта Анодиной и Нерадько в гражданской авиации России многое изменилось, в первую очередь это касается доли иностранных самолетов в парках авиакомпаний. Американские самолеты Boeing наряду с французскими Airbus стали одними из самых популярных машин у российских перевозчиков. По разным оценкам, в стране тогда использовалось от 100 до 300 таких самолетов. Запрет на их использование мог привести к коллапсу в отрасли. Высказывались мнения о том, что такой шаг может быть местью МАКа за развал второй по величине авиакомпании в России — «Трансаэро», которая принадлежала сыну Анодиной. Да и сама руководитель МАК владела 3% акций компании. В пользу этой версии говорит тот факт, что комитет сообщил о проблемах Boeing после развала «Трансаэро», парк которого почти наполовину состоял из американских самолетов.

Именно Росавиация отказалась «спасать» компанию от банкротства, хотя у оказавшегося в кризисе перевозчика даже был потенциальный покупатель — группа компаний S7.

Кроме того, как позднее выяснилось, подозрения о дефектах американской машины в ходе расследования авиакатастрофы в Казани (17 ноября 2013 года авиалайнер Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан», следовавший из Москвы в Казань, рухнул на землю при заходе на посадку в аэропорту столицы Татарстана) возникли у Росавиации. Об этом говорилось в письмах ведомства, на которые МАК и решил сослаться в 2015 году, хотя мог с легкостью проигнорировать мнение ведомства в вопросе расследований (это полномочия МАКа).

Также Росавиация с МАК ссорились из-за недоработок российской авиатехники — Ту-204 и Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Тогда МАК хотел «приостановить» сертификат производства российского самолета Ту-204 из-за ряда дефектов. Кроме того, комитет заметил увеличение количества инцидентов, связанных с «суперджетами» Сухого. МАК якобы посетовал, что Росавиация затянула проведение расследований инцидентов с «суперджетами».

В ведомстве Александра Нерадько ответили, что МАКу «хорошо известны результаты расследования инцидентов с самолетами SSJ-100».

Кульминацией отношений МАКа и Росавиации стал именно скандал с приостановкой сертификата Boeing. После этого правительство лишило Межгосударственный авиационный комитет полномочий по сертификации самолетов. Эту работу распределили между Росавиацией, Минтрансом и Минпромторгом. По словам источника «Шторма» в отрасли, именно выдача сертификатов была основным способом заработка МАКа. «Расследование авиапроисшествий приносит комитету несоизмеримо меньшую прибыль. Это крохи. Разумеется, после этого штат МАК сильно сократился», — отмечает собеседник.

Сможет ли Россия без МАКа?

По мнению источника, успешность затеи правительства России с созданием нового бюро расследований авиапроисшествий в рамках ЕАЭС, которое должно будет заменить МАК, будет зависеть от позиции Белоруссии и Казахстана: «Если стороны не сочтут идею привлекательной, процесс может очень сильно затянуться».

Однако переговоры с партнерами — не единственная проблема правительства на пути создания нового бюро по расследованию авиапроисшествий.

«Проблема в том, что специалисты, занимающиеся в МАК расследованиями инцидентов, — это штучный товар. За пределами комитета таких спецов в стране почти нет. Поэтому не исключено, что процесс расставания с МАК затянется на многие годы. К тому же мы помним, как развивалась ситуация с передачей полномочий МАКа по сертификации самолетов Росавиации. Ряд экспертов считают, что ведомство вообще провалило эту задачу», — говорит собеседник.

Действительно, у Росавиации возникали трудности с выполнением задач МАКа. Через полгода после решения правительства о передаче его полномочий Росавиации выяснилось , что Межгосударственный авиационный комитет продолжает проводить работу по ранее заключенным договорам. Эксперты отрасли тогда уже говорили, что двоевластие в этой сфере может сохраниться надолго.

Год спустя после передачи полномочий комитета авиационным властям, если верить публикациям СМИ, ситуация едва сдвинулась с места. Проверка под руководством генпрокурора Юрия Чайки показала , что Минтранс так и не издал нормативные акты, которые позволили бы Росавиации выполнять новые функции. Кроме того, министерство не заключило международные соглашения в области летной годности с иностранными авиавластями, писал «Коммерсантъ».

Авиационные власти Евросоюза отказались принимать документы Росавиации, выданные для российских гражданских самолетов, отправленных на экспорт. Это поставило под угрозу поставки «суперджетов» ирландской авиакомпании CityJet. Производителям пришлось проходить сертификацию дважды — в Росавиации и МАК, который фактически уже не имел полномочий выдавать сертификаты.

Международные соглашения — еще одна проблема для правительства при создании новой структуры вместо МАК. Комитет имеет международные соглашения с 77 странами и 19 международными организациями. «Государству будет очень трудно договорится с авиационными властями Европы, США и иными сторонами», — считает собеседник «Шторма».

Впрочем, как сообщили «Шторму» в Росавиации, у ведомства есть договоренности со всеми странами, в которые Россия экспортирует авиатехнику. Это Италия, Турция, Казахстан, Куба и Китай. Более того, после получения документов Росавиации производителям не нужно проходить дополнительных проверок в МАК.

В Росавиации добавили, что в январе 2018 года ведомство подписало соглашение в области летной годности и сертификации авиационной техники с Европейским агентством авиационной безопасности (EASA). Кроме того, власти согласовали Дорожную карту развития сотрудничества с EASA. Сейчас Росавиация вместе с европейскими авиационными властями сертифицируют отечественные и иностранные самолеты, в том числе разрабатываемый в России новейший МС-21, а также отечественный двигатель двигатель ПД-14, серийное производство которых планируется запустить в ближайшие годы.

П о словам представителя ведомства, Росавиация работает и с авиационными властями других государств, которые импортируют российскую технику или потенциально могут стать импортерами. К примеру, в вопросах экспорта машин холдинга «Вертолеты России» Росавиация работает с властями Китая, Индии, Южной Кореи, Пакистана, Бразилии, Мексики, Колумбии, Перу и Канады. С Китаем, к примеру, удалось договориться о поставках вертолета МИ-171А2.

С Индией, которую российские власти считают перспективным рынком поставок отечественных вертолетов, планируется заключить соглашение до конца текущего года. Позднее могут быть достигнуты договоренности с бразильским авиационным ведомством (ANAC), отмечают в Росавиации.

С авиационными властями США (FAA) и Италии (ENAC) у российских авиаторов есть договоры на уровне правительства РФ. Это, например, соглашение о повышении безопасности полетов (подписано правительствами РФ и США 2 сентября 1998 года). С Италией межправительственное соглашение у России было заключено в 1989 году. В 2017 году Росавиация подписала с итальянскими коллегами график реализации соглашения.

Росавиация настаивает, что ни один экземпляр самолета «Сухой Суперджет», предназначенный для экспорта в Европу, не был задержан по причине непризнания европейскими авиационными властями документов российских коллег.

В Росавиации уверяют, что процесс передачи полномочий по сертификации от МАК к Росавиации, Минтрансу и Минпромторгу прошел успешно. «Большинство наиболее авторитетных и опытных профессионалов, ранее работавших в МАК «в команде Анодиной» и заинтересованных работать, а не заниматься плетением интриг, перешли в созданный решением правительства России подведомственный Росавиации Авиационный регистр РФ», — рассказал «Шторму» советник главы Росавиации Сергей Извольский. Он уточнил, что сертификацией авиационной техники в России помимо Росавиации и Авиарегистра занимаются 10 аккредитованных властями центров, созданных на базе научных институтов ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА и ГосНИИ АС.

В а виационном ведомстве считают, что полномочия по сертификации уже давно должны были быть переданы российским органам. Это работает именно так во всех цивилизованных странах», — уверяют в Росавиации, добавляя, что процесс образования цен на сертификацию техники после передачи полномочий российским властям стал прозрачнее.

Вп рочем, у авиационных властей есть претензии не только к ценам сертификатов МАК, но и к процедуре. В Росавиации утверждают, что МАК затягивал на несколько месяцев сертификацию боингов «Аэрофлота», в то время как аналогичный процесс с самолетами принадлежавшей сыну главы МАК авиакомпании «Трансаэро» происходил в течение нескольких дней.

Смотрите еще:  Как оформить спорт комнату

Межгосударственный Авиационный Комитет

В лентах новостей, в статьях информационных порталов в связи с сообщениями на авиационную тематику и в разбирательствах авиационных катастроф часто упоминается аббревиатура МАК. Постараемся выяснить, чем именно занимается эта организация, насколько широки ее полномочия и какими правами она обладает.

Задачи и функции учреждения

Межгосударственный Авиационный Комитет имеет официальный сайт, на котором его функционирование позиционируется как целенаправленная работа по улучшению качества и уровня безопасности гражданских авиаперелетов, и увеличение результативности использования воздушного пространства странами-участницами ассоциации.

История развития

Организация была образована в 1991 году после подписания межнационального соглашения между 12 странами бывшего Советского Союза. Договор определил основные положения и устав Межгосударственного Авиационного Комитета, который должен мониторить выполнение таких принципов:

  • общие правила воздушного транспорта;
  • общая система аттестации применения и выпуска воздушных машин;
  • критерии летной пригодности;
  • проведение оценки аэропортов и установленного оборудования, присвоение соответствующей категории;
  • непредвзятое расследование фактов, приведших к авиакатастрофе;
  • формирование стратегий развития, контроль над их выполнением, управление авиацией и надземным пространством.

Через год после образования, в 1992 году, МАК включили в реестр учреждений, получивших межправительственный статус. Это свидетельствует о соответствии его деятельности международным правовым нормам и государственному законодательству членов ассоциации.

Состав организации

На данный момент в Межгосударственный Авиационный Комитет входит 11 стран:

  • Таджикистан;
  • Беларусь;
  • Россия;
  • Азербайджан;
  • Киргизия;
  • Молдова;
  • Казахстан;
  • Узбекистан;
  • Туркменистан;
  • Армения;
  • Украина.

Сфера деятельности МАК

Комитет должен курировать деятельность огромного количества авиакомпаний и осуществлять работу по нескольким направлениям. Опишем несколько главнейших.

Сертификация при производстве летной техники

Межгосударственным Авиационным Комитетом была разработана база нормативных документов, регулирующих проведение процесса сертификации на каждом этапе производства, которая была адаптирована под международные стандарты.

Согласно этой документации проходят сертификацию авиалайнеры и двигатели самолетов всех государств-членов ассоциации. Такой же процедуре подвергаются и другие детали воздушных машин. По окончанию процесса аттестации лайнер получает сертификат, который признается не только на территории стран-участников МАК, но и во многих других государствах:

Оценивание аэровокзалов и их оснащения

Сформированная нормативная база, которая получила одобрение во всех странах-участниках МАК, предусматривает выдачу сертификатов на все виды аэродромов, расположенных в зоне ответственности и управления этой организации.

Ведение объективных расследований

Межгосударственный Авиационный Комитет уполномочен проводить расследование обстоятельств авиакатастроф, в которых участвовали лайнеры, принадлежащие одной из стран-участников, вне зависимости от того, на территории какого государства произошел факт аварии. В тех случаях, когда авария случилась за границей, эксперты МАК имеют право проводить любые следственные действия, необходимые для процесса выяснения обстоятельств. Главным постулатом таких процедур должна быть независимость суждений и полная объективность.

Разработка стратегии развития гражданского авиасообщения

Подготовка концепции и реализация межгосударственной политики, формирование финансовой привлекательности и конкурентоспособности – среди приоритетных задач комитета.

В этот процесс включены такие аспекты:

  • профессиональная подготовка сотрудников с высоким уровнем квалификации;
  • формирование ценовой политики;
  • облегчение процессов прохождения таможни;
  • полноценное сотрудничество в экстренных и форс-мажорных ситуациях;
  • авиационная медицина;
  • противодействие проявлениям терроризма в воздушном транспорте.

Приостановление некоторых полномочий и сужение круга обязанностей

Межгосударственный Авиационный Комитет осуществлял деятельность в РФ больше двадцати лет: проводились расследования авиакатастроф, выдавались сертификаты самолетам, аэродромам и авиаперевозчикам. Однако в 2013 году российское правительство приняло решение об ограничении прав и полномочий МАК в связи со сложившейся обстановкой. Сертифицировать лайнеры и аэродромы с тех пор уполномочен Минтранс и Росавиация. Комитет продолжает деятельность с учетом действующих ограничений.

Основания для введения санкций

Одной из обязанностей Комитета всегда являлось непредвзятое исследование обстоятельств крушений и аварий воздушного транспорта. В определенный момент появились причины не доверять полученным организацией результатам, что в итоге привело к передаче части обязанностей другими государственным учреждениям России. Опишем некоторые происшествия.

Авария 1997 года по маршруту Иркутск – Фанранг

Тогда лайнер внезапно рухнул на жилой квартал прямо после взлета из-за отказа трех из четырех двигателей. МАК провел расследование и вынес вердикт: перегруз самолета и человеческий фактор (ошибка пилота). Заинтересованность МАК в этом деле очевидна, незадолго до катастрофы именно эта организация выдала сертификат рухнувшему лайнеру. Мнение экспертов было другим: у самолета были неисправны двигатели.

Сбитый над Крымом Ту-154М

В 2001 году авиалайнер компании «Сибирь» был сбит украинскими военными во время учений. МАК собрал всю информацию о катастрофе, с которой перевозчик обратился в суд для получения денежной компенсации. Однако Киевский суд отклонил иск, мотивируя это недостаточностью доказательной базы в переданных документах. По сей день финансовая сторона этого вопроса не была решена.

Падение лайнера над Черным морем в 2006 году

В той страшной катастрофе погибло 120 человек. Самолет компании Армавиа упал, осуществляя рейс по маршруту Ереван-Сочи. МАК после расследования указал виновниками происшествия летчиков. Остается непонятным один факт: в отчете комиссии отсутствовала информация о метеорологическом оснащении аэровокзала. Именно это, скорее всего, и было первопричиной происшествия.

Рейс из Варшавы в 2010 году

Лайнер правительства Польши упал под Смоленском, на борту было 96 человек. МАК проводил расследование совместно с международными экспертами, но в отчете указал вину пилотов, с чем иностранные специалисты были не согласны. Они указывали на серьезные недочеты в деятельности смоленского аэропорта.

Главные обвинения в адрес МАК

Известный пилот В. Герасимов написал книгу, в которой подробно описал, какие причины привели Межгосударственный Авиационный Комитет в ситуацию недоверия и урезания полномочий.

Вот основные из них:

  • долгий срок проведения расследований (иногда затягивался на несколько лет);
  • сертификация воздушных машин и аэродромов одной организаций приводит к необъективности суждений и недостоверной оценке;
  • часто возникающий конфликт интересов из-за аффилированности некоторых экспертов;
  • сотрудники организации имели дипломатическую неприкосновенность, что часто приводило к безнаказанности за неправомочные действия и необъективные суждения.

Международный авиационный комитет

Кто и как делит функции Межгосударственного авиационного комитета?

Почти детективная история! И, кажется, с продолжением. В ноябре 2015 года правительство Российской Федерации приняло решение о перераспределении функций Межгосударственного авиационного комитета (МАК) между Минтрансом, Росавиацией и Минпромторгом.

По этому решению функции по определению порядка сертификации международных и коммерческих аэропортов, типов воздушных судов и ряда других важнейших авиационных систем были переданы Минтрансу. Процесс сертификации и проверки сертификационных требований должны проводить специалисты из Росавиации. Минпромторг получил полномочия по сертификации предприятий, связанных с производством воздушных судов. И началась непонятная возня.

Давление на МАК пошло, когда в рамках разработки ФЗ-253 от 21 июля 2014 года были внесены поправки в ст. 8 Воздушного кодекса РФ в части наделения Росавиации полномочиями по выдаче разрешительных документов разработчикам и изготовителям гражданской авиатехники.

Так как инициаторы изменений не представляли себе, как «новшества» начнут работать на практике, то с принятием этого закона ранее существовавшие документы правительства, по которым МАК осуществлял функции уполномоченного органа по сертификации разработчиков и изготовителей в РФ, не были отменены или изменены. И Авиационный регистр МАКа продолжал работу по всем направлениям. Окончательный старт ранее принятым решениям был дан в ноябре 2015 года.

По мнению авиационных специалистов, ситуация, разворачивающаяся вокруг МАКа, не имеет под собой никакой логики. Ведь на нём «висит» вся договорная база с EASA, FAА и ICAO. При передаче функций Росавиации вся она «летит», не только по России, но и по всему авиационному пространству бывшего СССР. МАК является регулятором всего постсоветского пространства и выступает от имени всех бывших кусков Союза во внешней авиационной сфере. Даже Украина, которая в пику России (кстати, именно при Викторе Януковиче) ввела свою систему регистра, потом, одумавшись, не стала разрывать связи с МАКом. Начав процесс создания национального регистра, она упёрлась в невозможность создать внешнюю договорно-правовую базу в мировом авиационном пространстве, которую имеет МАК.

В конце 2015 года глава правительства РФ Дмитрий Медведев принял окончательное решение о фактической ликвидации этого института. Надо отметить, что МАК г-н Медведев недолюбливает давно. После крушения самолёта Як-42 в Ярославле можно сказать, что Медведев остановил эксплуатацию этого типа машин. МАК считает: техника была в порядке, а вопросы имеются к работе Росавиации. Помнится, тогда началась проверка лётных училищ, поймали кого-то на фиктивных дипломах и фальшивых свидетельствах. Но дело замяли.

В связи с этой катастрофой Александр Нерадько, возглавляющий Росавиацию, поддерживаемый Минпромторгом, начал атаку на МАК. У министра Дениса Мантурова имеется свой интерес. Он неоднократно пытался продавить через МАК выдачу сертификата разработчика и производителя для созданного им АО «Вертолёты России» (ВР). И регулярно получал ответ: для проведения сертификации в соответствии с АП-21 требуется подготовить необходимые документы (в том числе и реальное материальное производство). Но ВР – это бюрократическая надстройка численным составом около 800 человек. Материального производства она, являющаяся обычным акционером ряда вертолётных активов, у каждого из которых свои сертификаты на производство

Смотрите еще:  Приказ о назначении ответственного за технику безопасности образец 2019

Леонид Слуцкий прокомментировал призывы специального представителя Госдепа по Украине Курта Волкера о введении новых санкционных ограничений в отношении России.

и/или разработку авиационной техники, на своём балансе не имеет. После нескольких попыток уговорить руководство МАКа, Мантуров, по всей видимости, начал сам «рисовать» сертификаты от Минпромторга. Но вот только их до сих пор никто за пределами России не признаёт. Впрочем, это не мешает продавать их по сходной цене предприятиям, получая гонорары за «сертификацию».

К чему приведёт уничтожение?

Свою заинтересованность в «разгоне» МАКа имела и Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС), которая совместно с ВР придумала свою систему внешней «военной сертификации» ремонтных предприятий. Хотя похоже, что это полностью противозаконное действие, так как в других странах военная торговля и услуги по ремонту регулируются точно так же, как и в РФ, на уровне специальных нацио­нальных регуляторов.

Таким образом, получается, что группа заинтересованных лиц в ликвидации МАКа – это Денис Мантуров (министр промышленности и торговли), руководство ФСВТС и Александр Нерадько (Росавиация), а возглавил её по поручению Дмитрия Медведева Аркадий Дворкович. Эта группа и организовала «наезд» на МАК.

Бесспорно, по многим направлениям есть вопросы к деятельности МАКа и его руководителю Татьяне Анодиной. Но это не может являться причиной уничтожения целого межгосударственного института, на котором держится вся договорная база по авиационным вопросам. Уничтожение МАКа потянет за собой развал всей внешней договорной базы не только для РФ, но и для стран бывшего СССР.

Минпромторг перевёл стрелки

На фоне стремления российских властей интегрировать государства бывшего Союза в единую систему развал МАКа (готового интегратора авиационного пространства) выглядит отсутствием какой-либо элементарной государственной логики.

Минпромторг, столкнувшись в вопросах реорганизации с большими проблемами, уже перевёл стрелки на Росавиацию. И Россия разослала официальные уведомительные ноты, что функции МАКа переходят к Росавиации. Но ни на одну не получила одобрительного ответа.

Организаторы уничтожения МАКа не придали значения тому, что вопросы авиационной безопасности не регулируются в уведомительном порядке. Тут действует двусторонний принцип признания квалификации и прочих атрибутов этого направления.

США и ЕС в течение восьми лет состыковывали свои позиции, и это при полном благоприятном отношении. Сколько будет состыковывать их Александр Нерадько в нынешних условиях конфронтации России с Западом, никому не известно.

Для создания договорной базы с EASA необходимо подписать межправительственное соглашение с Еврокомиссией. А вот это большая проблема, так как если хоть одно государство ЕС будет против, то такого соглашения России не видать.

И пока не поздно, этот процесс надо срочно останавливать. С момента принятия решения о передаче федеральным органам исполнительной власти РФ функций, ранее исполняемых МАКом, не было организовано надлежащее исполнение полномочий, возложенных на Минтранс, Минпромторг и Росавиацию в соответствии с постановлением правительства РФ от 28 ноября 2015 года № 1283.

В зоне высокого риска

Российская авиационная промышленность находится в зоне высокого риска обнуления экспортного потенциала для гражданской авиационной продукции (программы SSJ, МС-21, вертолёты Ми-172, Ми-171А1, Ка-32А11ВС и т.п.) как минимум на протяжении всего срока проведения работ по признанию новой системы сертификации. Учитывая, что в современном мире существует высокий уровень конкуренции в авиационной сфере, можно предположить, что переформатирование регулирования в авиационной области будет использовано внешними конкурентами как на мировом рынке, так и для получения преференций внутри России в обмен даже на частичное признание новой системы сертификации.

Для выхода из сложившейся ситуации было бы полезно отменить ранее принятые решения и вернуться к уже созданной системе на базе МАКа, провести смену руководства в рамках права России в этой организации. И ещё провести созыв Совета по авиации и использованию воздушного пространства. Утвердить новую кандидатуру на пост председателя. Принять обновлённый регламент работы Совета. Но профессиональная компетенция нового руководителя должна быть признана в ИКАО и других международных авиационных структурах. Юристы и «эффективные менеджеры» там восприняты не будут.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) – исполнительный орган 11 государств бывшего СССР (Содружества Независимых Государств) по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства.

Европейское агентство по безопасности полётов (EASA) является агентством Европейского союза по регулированию и исполнению задач в области безопасности гражданской авиации.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) – центральный орган государственного управления США в области гражданской авиации.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) – специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности.

Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС России) – федеральный орган исполнительной власти России, осуществляющий в соответствии с законодательством РФ контроль и надзор в области военно-технического сотрудничества.

Ефимов: лишение МАК оставшихся полномочий надо обсуждать со странами-членами соглашения

МОСКВА, 18 июля. /ТАСС/. Вопрос передачи полномочий Межгосударственного авиационного комитета (МАК) СНГ по расследованию авиапроисшествий российским органам должен быть решен взвешенно и при условии согласия всех стран-участниц соглашения о МАК. Такое мнение высказал ТАСС первый зампредседателя комитета Госдумы по транспорту, экс-министр транспорта РФ Виталий Ефимов, комментируя публикации в СМИ.

Ранее газета «Коммерсант» со ссылкой на свои источники сообщила, что в правительстве России обсуждают выход из авиасоглашений СНГ, что приведет к лишению МАК всех оставшихся полномочий. По информации издания, в июне вице- премьер Аркадий Дворкович поручил изучить возможность передачи полномочий МАК по расследованию авиапроисшествий российским ведомствам.

Ранее распоряжением премьер-министра России Дмитрия Медведева МАК уже лишился с 2015 года права сертифицировать авиатехнику.

«Нужно все взвесить, проверить. Как выгоднее, так и сделать. Вопрос не простой, необходимо его решать, если президенты других стран на это согласятся, а это не всегда так бывает», — отметил Ефимов.

Как сообщил ранее в понедельник ТАСС источник в МАК, руководство Межгосударственного авиационного комитета не знакомо с инициативой забрать у комитета полномочия по расследованию авиакатастроф.

Функции переходного периода

Он напомнил, что МАК СНГ создавался в 1991 году, когда распадался Советский Союз. «Тогда нужен был такой комитет, который выполнял бы важные функции переходного периода», — сказал депутат.

«Нужно все взвешивать, чтобы не наломать дров, а то начнутся всевозможные международные неприятности, особенно когда происходит катастрофа в другой стране», — добавил он.

Ефимов считает, часть функций МАК СНГ нужно действительно пересмотреть и передать России, подчеркнув, что «у России возможности есть». «Надо их передавать (России)», — уверен Ефимов. Он добавил, что тема обсуждается уже давно.

По мнению зампредседателя думского комитета, на реорганизацию полномочий МАК может уйти 5-10 лет. «Это будет недешево, как по времени, так и по деньгам», — подчеркнул он.

Межгосударственный авиационный комитет — надгосударственный исполнительный орган, отвечающий за безопасность полетов в области гражданской авиации в странах СНГ. Учрежден на основании постановления совета глав правительств государств — членов Экономического сообщества от 6 декабря 1991 года и межправительственного соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, подписанного 30 декабря 1991 года. Комитет является правопреемником ряда комиссий Министерства гражданской авиации СССР.

Членами соглашения в настоящее время являются все республики бывшего СССР, за исключением Прибалтики и Грузии, всего 11 государств: Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Молдавия, Российская Федерация, Таджикистан, Туркмения, Узбекистан и Украина. Грузия вышла из соглашения одновременно с прекращением членства в СНГ в 2009 году.

Похожие статьи:

Перспектива. 2019. Все права защищены.